La genèse du projet est à rechercher sept ans en arrière : étudiée en 1971 et révélée au salon

de Genève en 1972, le concept-car BMW Turbo « Studie » contient déjà tous les gènes de la

M1. La « Studie » est un coupé 2 places équipé d’un moteur central transversal (le 4 cylindres

2 litres Turbo de la BMW 2002) dont le châssis tubulaire a été étudié par Lamborghini.

La carrosserie en polyester est l’œuvre de Paul Bracq. Son aérodynamique est étudiée pour atteindre les 250 km/h.
Les aléas du choc pétrolier expliquent pourquoi il faut attendre si longtemps entre le prototype et le modèle de série. Vu le scandale que représente à l’époque pour la firme de Munich la BMW 2002 Turbo, on comprend que le projet « Studie » est mis entre parenthèses quelque temps.
En 1977, Jochen Neerspach ressort le projet des cartons pour lancer l’étude du projet e26, plus connu sous le nom de « M1 », première BMW à arborer le prestigieux sigle « Motorsport ». Ce projet est étudié en partenariat avec des spécialistes de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante plus performante qu'une simple évolution d'un modèle de série. Bien que la M1 s'inspire grandement de la Studie réalisé par Paul Bracq, la paternité du design revient à Giugiaro, patron du bureau de style italien Italdesign. Il doit en outre réaliser la carrosserie et l'assembler sur un châssis étudié par Lamborghini.
Quant à Motorsport, maître d'ouvrage du projet, son rôle est principalement centré sur le moteur. La carrosserie est réalisée en fibre de verre. La forme privilégie fortement l'aérodynamique avec pour but une vitesse maximale avec une consommation réduite au vu des performances produites. Très basse (114 cm de hauteur), la BMW M1 possède un profil caractéristique des sportives des années 1970. Son allure trapue et fluide est également due à sa largeur de 1 823 mm pour une garde au sol de 124 mm et à ses grandes roues en alliage de 16" de diamètre. À l'arrière, on découvre, sur le capot moteur, une grille à lamelles qui influencera beaucoup d'accessoires automobiles dans les années 1980. Sur les flancs, les extracteurs d'air chaud en plastique noir ajoutent un peu de charme à cette voiture typée très Seventies.
La voiture possède sur l'avant un spoiler qui descend très bas. Les radiateurs d'huile installés à l'avant ont une entrée d'air élargie. L'intérieur possède un tableau de bord assez dépouillé avec sur les compteurs une vaste casquette. La E26 est présentée en octobre 1978 au Salon de Paris. La commercialisation est initialement prévue à la fin de l'année 1978 mais l'homologation n'a lieu qu'en 1979. La production de la M1 n'est pas suffisante pour courir en groupe 4 et 5 mais, entretemps, BMW change ses orientations sportives et veut privilégier la F1.
Globalement l'exploitation commerciale de la BMW M1 est un échec car elle est considérée comme trop chère par rapport à ses concurrentes. Alors que BMW allait en arrêter la production pour cette raison, ils proposent au préparateur Alpina d’en faire sa propre version2. Cependant, les modifications envisagées par Alpina pour rendre plus performante et plus utilisable au quotidien une voiture prévue pour la compétition imposaient d’augmenter l’empattement et d’utiliser le moteur turbo des Alpina B7 Turbo et B7 S Turbo en remaniant tout le système de prises d’air et de refroidissement2. De telles modifications du design et de l’architecture de la voiture, trop importantes, ont entraîné l’abandon du projet2.
Le moteur, qui est repris par la suite dans la M635CSI, est équipé d’une culasse 24 soupapes déjà vue sur les coupés CSL Groupe 2 (avant que le règlement n’exige un nombre de soupapes identiques au moteur de série), d’une injection mécanique, d’un allumage électronique et d’un système de lubrification par carter sec. Les 277 ch et les 33,5 mkg de couple sont transmis via une boîte ZF et un embrayage bi-disque. Contrairement à la « Studie », ce moteur est positionné en longitudinal-central pour d’évidentes raisons de rationalisation industrielle, ce qui permet de positionner deux réservoirs de 58 litres de part et d’autre du groupe propulseur afin de centrer les masses. Les trains roulants fleurent bon la compétition : voies larges, suspension triangulée à ancrages réglables, dispositif anti-plongée.
Le châssis tubulaire réalisé en profilés rectangulaires intègre un arceau multipoint. Dotée d’un moteur central de 277 ch, d’une robe signée Giugaro et donnée pour 262 km/h3, cette première GT de BMW est née pour la course. Avec ce modèle, BMW vise alors à rivaliser au sein du Groupe 4 avec les Porsche 911 Turbo, Ferrari 512BB ou De Tomaso Pantera en se basant sur l’expérience positive des coupés 635 CSI en Groupe 2. Pour satisfaire les critères d’homologation, 455 M1 sont produites. Une version Groupe 5 de 850 ch est envisagée dès le lancement. Le succès n’est pourtant pas au rendez-vous. Les châssis sont produits chez Marchesini à Modène, les carrosseries chez ItalDesign et l’assemblage se fait chez Baur en Allemagne.
Vocation première du modèle, la préparation Groupe 4 est équipée de roues de 16 pouces, d’une carrosserie élargie et d’une cylindrée augmentée à 3 498 cm3. Elle atteint les 470 ch à près de 9 000 tr/min. Trop lourde et peu fiable, la voiture ne remporte pas de grands succès. Oreca développe pourtant en 1982 une version rallye (conduite par Darniche et Béguin) dont le gabarit se révèle peu compatible avec les spéciales du championnat de France. Beguin ne pourra décrocher qu'une deuxième place au Rallye d'Antibes en championnat d'Europe en fin de saison 1984, après une cascade d'abandons4, Darniche ne pouvant que terminer neuvième à l'ADAC Rallye Vorderpfalz la même saison5.
Pourtant, c’est bien la compétition qui participe à la dimension mythique de la M1 sous la forme du Championnat BMW M1 Procar6 » disputé en 1979 et 1980 en lever de rideau des GP de F1 où les bolides sont confiés à des noms prestigieux : Andretti, Hunt, Lauda, Laffite, Jarier, Pironi…
En Championnat d'Europe de la montagne elle remporte trois titres, entre les mains de l'allemand Rolf Göring en 1983 et 1984 (catégorie Sports Car, comme Gr.4 puis Gr.B), et avec le français Giovanni Rossi en 1984 (catégorie Serial Car, comme Gr.B). Entre 1982 et 1984, le team privé de Jens Winther remporte 7 victoires GT (Gr.B) avec elle en Championnat du monde des voitures de sport. En Deutsche Rennsport Meisterschaft 1981 trois victoires, dont deux avec Stuck.
La M1 a gagné les 1 000 kilomètres de Kyalami en 1979 avec Keizan et Kelleners, après avoir été sixième des 24 Heures du Mans avec Mignot, Winkelhock et Poulain (14e et 15e en 1980, 16e en 1981, 18e en 1982, 14e en 1984 et vainqueur de catégorie B -dont Pierre de Thoisy-, 15e en 1985 encore en vainqueur de catégorie B -dont Edgar Dören-, puis arrêt en 1987), fini sixième des 24 Heures de Daytona en 1981 avec Stuck, Gebhardt et Brun, terminé quatrième des 1 000 kilomètres de Monza avec Quester et Fabi, puis deuxième des 6 Heures de Silverstone toujours la même année avec Bell, O'Rourke et Hobbs. En 1982, elle gagne deux fois les 500 kilomètres de Fuji, et surtout les 1 000 kilomètres de Fuji puis de Suzuka, avec la paire Satou / Nagasaka de l'Auto Beaurex Motor Sports.


Notre BMW M1 est Livrée neuve en 1979 par BMW France
Un Seul Propriétaire
Peinture d’origine
70.000 km
Jamais accidentée
Toujours entretenue, toutes les factures annuelles depuis 1984
Documents d’époque


The BMW M1 was designed in-house by Paul Bracq and was created – in the main – to satisfy BMW head of motorsport Jochen Neerpasch’s desire for a mid-engine car with which to compete against Porsche. It was launched at the Paris Motor Show in 1978. A total of 400 cars needed to be built for homologation as a Gp. 4 sports car (to beat Porsche’s 934). In total, 456 were constructed including a series of one-make Procar racing cars for Grand Prix support races and a very small number of cars converted to full-on Group 5 specification by specialists such as Sauber and Oreca.
Giugiaro designed a conventional mid-engine coupé, with a fiberglass body over a tubular steel space-frame. The engine was a 277bhp, double overhead-camshaft version of BMW's aluminum 3.5-litre six-cylinder with a 5-speed ZF transaxle. Lamborghini's Gianpaolo Dallara designed the suspension, using unequal length wishbones. The M1 turned out to be extremely aerodynamic and the racing cars needed just a deeper chin spoiler, wider wheel arches and a neat wing on the boot lid. The interior of the road cars was trimmed in black and grey. It was quite sophisticated for a supercar, with Recaro seats, efficient air-conditioning, power windows and mirrors, and even a heated rear window.
Unfortunately, unless it rained and Hans Stuck was at the wheel, the M1 generally wasn’t as fast as the racing Porsches it was intended to challenge. The Procar series, though, served up top entertainment, with Niki Lauda winning in 1979, Nelson Piquet in 1980. Regular M1 values have remained static for years. This is gradually changing as the rarity and fine BMW racing tradition of the car has made it appear undervalued compared with limited series.
Did You know?....
No M1 was ever officially imported to the U.S.,
Warhol painted the Le Mans M1 in just 24 minutes, using paint sponges and his fingers in the wet paint. Proudly finishing the car in record time, he pointed to another new road-going BMW and offered to paint that, too. The offer was turned down, something the car’s owner will surely regret.
Pink Floyd manager Steve O’Rourke was a regular entrant/driver at Le Mans. One year he flew to London during the 24-hour race to supervise a Pink Floyd concert, flying back the next morning only to jump straight into his EMKA-run Gp. 5 M1 for another two-hour stint.


OUR BMW M1 was deliver new in France & one owner since
Never repaint nor any accidents
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BMW M1 1979



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